Der Düsseldorfer Flughafen 

Als im Jahre 1927 die Stadt Düsseldorf die Düsseldorfer Flughafenbetriebsgesellschaft mbH gründete, war dies vorläufiger Endpunkt im Kampf um die Genehmigung eines Flughafens.

Bereits vor dem Ersten Weltkrieg hatte sich die Stadt daran gemacht, einen Zeppelinflughafen zu errichten, und während des Krieges wurde der Truppenübungsplatz bei Lohausen als militärisches Fluggelände genutzt. Doch nach dem verlorenen Krieg, während der französischen Besatzungszeit, stagnierte die Entwicklung des Flughafens. Die Lufthoheit über das Rheinland lag bei der Interalliierten Rheinlandkonferenz, welche deutsche Flugplätze im Westen des Reiches als Bedrohung der Sicherheit Frankreichs ansah.

Doch verfolgte die Stadt Düsseldorf  ihre Pläne weiter. Sie baute das Lohausener Gelände weiter aus und verstärkte ihre Aktivitäten. Im August 1925 stellte sie, gestützt auf verschiedene Organisationen, einen Antrag auf Genehmigung einer Flughafenanlage der obersten Kategorie. Die preußischen Richtlinien unterschieden nämlich drei Kategorien: Flughäfen, Verkehrslandeplätze und Notlandeplätze. Da nun jedoch die Interalliierte Rheinlandkommission ortsfeste Luftverkehrsanlagen in neutralen Zonen nicht erlaubte, wurde der Düsseldorfer Antrag vom Reichsverkehrsministerium abgelehnt, Düsseldorf mußte sich mit dem Status eines Notlandeplatzes begnügen.
Erst nachdem am 6. Januar 1926 die „Deutsche Lufthansa“ gegründet worden war, und im Mai des gleichen Jahres im Pariser Luftfahrtabkommen die Beschränkungen für das Deutsche Reich aufgehoben worden waren, rückte Düsseldorf zum Verkehrslandeplatz auf.
Zwischen den rheinisch-westfälischen Großstädten setzte Ende der 20-er Jahre ein heftiger Konkurrenzkampf um die Anteile am sich vergrößernden Flugverkehr ein. Der Standort Düsseldorf schien jedoch gegenüber Essen und Köln zu verlieren. Entscheidend daran war die Weigerung der Lufthansa, die Stadt Düsseldorf anzufliegen, was sich 1929 änderte. Zunächst flog die belgische Gesellschaft SABENA und dann auch – am 16. März – die Lufthansa mit sechs Linien den Verkehrslandeplatz Düsseldorf an.
Nach der vollständigen Wiederherstellung der Lufthoheit des Reiches im September 1929 wurde auch Düsseldorf, wie Essen und Köln, Flughafen zweiter Ordnung.
Der Aufschwung, den der zivile Flugverkehr in Düsseldorf nun nahm, kam im Dritten Reich völlig zum Erliegen. Erst 1949 wurde die zivile Luftfahrt in Düsseldorf wieder aufgenommen. 1950 gründete die Stadt Düsseldorf und das Land Nordrhein-Westfalen die Düsseldorfer Flughafenbetriebsgesellschaft mbH.

 

Der Ausbau des Flughafens zu seiner jetzigen Größe und Bedeutung erfolgte in mehreren Etappen. Die Hauptschwierigkeit beim Ausbau war die Lage des Flughafens inmitten der dicht bebauten Stadtlandschaft. Immer wieder mußte mit den Anrainern verhandelt und sich verglichen werden, um die Anlage den Bedürfnissen des Luftverkehrs anzupassen. 1965 konnte die Hauptstartbahn verlängert werden, 1969 wurde mit dem Bau der modernen Fluggast-Abfertigungsanlage begonnen.

 

 

Von 1969 bis 1973 entstanden das Zentralgebäude, der Flugsteig B, der Kontrollturm und das Parkhaus 1; von 1974 bis 1977 wurde das Zentralgebäude erweitert, der Flugsteig A errichtet, und das Parkhaus 2 entstand. Von 1983 bis 1985 wurde der Flugsteig C fertiggestellt, der das noch aus englischer Besatzungszeit stammende Terminal 1 ersetzte. Der Ausbau des Flughafens belief sich bis zu diesem Zeitpunkt auf rund 400 Millionen Mark (204.516.750 Euro). 1975 kam es dann auch zur Anbindung an das S-Bahn-Netz. Heute besteht eine Verbindung zwischen Solingen-Ohligs sowie zwischen Dortmund und dem Flughafen Düsseldorf. Ein großer Teil des Haupteinzugsgebietes des Flughafens, zu dem 265 Großstädte an Rhein, Ruhr und Wupper gehören, wird somit versorgt.
Im Herbst 1985 begannen die Arbeiten zum Bau des ovalen Parkhauses 3, auf dessen Dach sich ein Hotel mit 220 Zimmern befindet.
Bereits im Jahre 1969 wurde der Bau der parallelen Start- und Landebahn beantragt. Doch erst 1983 wurde deren Bau genehmigt. 10 Jahre später, 1993, ist diese Startbahn mit Kosten in Höhe von 120 Millionen Mark (61.355.025 Euro.) fertiggestellt und wird noch im selben Jahre in Betrieb genommen. Doch das von der Flughafenbetriebsgesellschaft erhoffte Mehraufkommen an Starts und Landungen wird sich nicht einstellen. Obwohl auf beiden Bahnen in den sechs verkehrsreichsten Monaten bis zu 110000 Starts und Landungen möglich sind, wurde die Obergrenze bei Inbetriebnahme der 2. Bahn auf 71000 für diese sechs Monate festgelegt. Da das Aufkommen 1992 bei 90000 Starts und Landungen lag, müssen nun, trotz der zusätzlichen Landebahn, aus Rücksicht auf die Anrainer 20000 Flugbewegungen abgebaut werden. Die Lufthansa ist dadurch gezwungen, 60 Flüge in der Woche zu streichen.
So versucht nun die Düsseldorfer Flughafen GmbH durch Verlagerung des Verkehrs auf die Regionalflughäfen Essen/Mülheim und Mönchengladbach dieses Problem zu lösen. Eine weitere Maßnahme ist auch der Versuch, den Verkehr auf den nicht ausgelasteten Flughafen Köln-Bonn zu verlagern. Zu diesem Zweck soll eine Holding gegründet werden, an der das Land 40-42% der Anteile hält, Düsseldorf 30%, Köln und der Bund je 14-15%. All dies hilft dem Düsseldorfer Flughafen auf lange Sicht hin nicht; es muß über eine Anhebung der Obergrenze des Flugverkehrsaufkommens beraten und gegebenenfalls auch über eine Verlängerung der Start- und Landebahnen nachgedacht werden, um auch vollausgelastete Flüge über große Weiten abwickeln zu können. Dieses, aber auch eine ökologisch vernünftige Handhabung der Probleme sind die Hauptaufgaben der Luftverkehrspolitik des Landes Nordrhein-Westfalen in den nächsten Jahrzehnten.